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Ecologistas en Acción
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Tampoco tiene en cuenta el hecho que los vehículos de gasolina de inyección directa (GDI)
sin filtro de partículas (GPF) presentan elevadas emisiones de partículas y por lo tanto no deben
tener la misma clasificación que el resto de vehículos de gasolina
91
.
Pese a que en los últimos meses se observan algunas mejoras, los problemas ambientales de
los vehículos diésel no han sido solucionados, según han puesto de manifiesto las mediciones
de las emisiones reales y los estudios más recientes
92
.
Menos autovías y carreteras: la construcción de estas infraestructuras fomenta el uso del
vehículo privado y el modelo de urbanismo disperso que incrementa las distancias a recorrer y
la necesidad de utilizar el coche. Ante la tendencia actual son necesarias medidas que reviertan
el modelo de urbanismo disperso y posibiliten la creación de ciudades más compactas que re-
duzcan la necesidad de movilidad. En este sentido es necesario establecer una moratoria en la
construcción de autovías y urbanizaciones alejadas de los cascos urbanos.
Menos velocidad: el aumento de la velocidad aumenta el consumo de combustible y por lo
tanto la emisión de contaminantes. Reducirla de 120 km/h a 90 km/h supone rebajar el consumo
en un 25%. Por lo tanto es necesario establecer límites de velocidad inferiores a los actuales,
como por ejemplo 100 km/h en autovías y autopistas, 80 km/h en vías de acceso a ciudades, y 30
km/h en zonas residenciales. Resulta claramente incongruente por esta razón la casi suspensión
de la medida de limitación a 80 km/h en el área de Barcelona adoptada por el gobierno catalán
tripartito hace una década, en situaciones de elevada contaminación. Asimismo, tampoco se
entiende que el anterior gobierno socialista español, tras reducir el límite de velocidad en las
autovías y autopistas nacionales hasta los 110 km/h, lo volviera a incrementar a 120 km/h tras
varios meses de aplicación satisfactoria, puesto que además de ahorrar combustible se evitó la
emisión a la atmósfera de gran cantidad de sustancias contaminantes.
Gestión sostenible de aparcamientos: la política de reducción de estacionamientos
rotatorios en los centros urbanos y la gestión de precios es clave para reducir el tráfico en la
mayoría de ciudades que están logrando avances en la movilidad sostenible.
Planes de acción: vistos los graves problemas de salud que causa la exposición a elevados
niveles de contaminación es imprescindible que se desarrollen planes de acción a corto plazo que
limiten el tráfico motorizado en momentos de riesgo de superación de niveles de contaminación
peligrosos para la salud. Hasta la fecha, son pocas las ciudades que disponen de Protocolos frente
a episodios (Asturias, Barcelona, León, Madrid, Murcia, Sevilla, València, Valladolid, Zaragoza),
con gran disparidad tanto de los contaminantes considerados (en general partículas PM
10
y/o
NO
2
) como de los umbrales para la aplicación de las distintas medidas y del alcance de dichas
medidas en sí, que deberían incorporar restricciones inmediatas y amplias de la circulación de
automóviles o de las fuentes puntuales responsables de los episodios, en cada caso, que para el
contaminante ozono sólo se contemplan en el Protocolo de Valladolid.
Sin que se puedan considerar una solución al problema de la contaminación urbana, que debe
ser estructural, la implantación progresiva de estos instrumentos legales, ampliados a otros con-
taminantes como el ozono, suele conllevar un debate ciudadano interesante sobre la prevalencia
del derecho a la salud y sobre la accesibilidad posible por medios diferentes al automóvil privado.
91 Nuria Blázquez, 2018: Mentiras vestidas de etiqueta. Distintivos ambientales de la DGT y emisiones en condiciones
reales. Ecologistas en Acción. Disponible en: www.ecologistasenaccion.org/105627.
92 T&E, 2020: New diesels, new problems. Disponible en: www.ecologistasenaccion.org/133481.
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