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Informationen zum Vorbild
Der bekannte preußische Lokdezernent Robert Garbe regte 1904
die Entwicklung einer fünffach gekuppelten Tenderlok an, deren
Lauf- und Triebwerk zur besseren Kurvenläufigkeit nach dem
Prinzip von Gölsdorf aufgebaut sein sollte. Dabei waren der erste,
dritte und fünfte Kuppelradsatz mit Seitenspiel gelagert und der
Antrieb erfolgte auf den vierten Kuppelradsatz. Schon 1905 lie-
ferte die Berliner Maschinenbau AG (BMAG, vormals Schwartz-
kopff) zwei Prototypen nach diesem Prinzip. Schnell gingen wei-
tere Maschinen der neuen Gattung T 16 in Betrieb. Auf Grund der
nicht ganz befriedigenden Laufeigenschaften erfolgte ab Baujahr
1910 die Verlegung des Antriebs vom vierten auf den nun festge-
lagerten dritten Kuppelradsatz. 1913 kam es zu gründlichen Ver-
änderungen mit dem Einbau eines vierreihigen Überhitzers, einer
Steuerung mit Kuhnscher Schleife anstatt der Hängeeisensteu-
erung sowie der Ausrüstung mit Abdampfvorwärmer, welcher
zunächst in Längsrichtung auf und später neben dem Langkessel
angebracht war. Mit dieser „verstärkten“ T 16 war der Übergang
zur T 16.1 vollzogen. Die Beschaffung dieser T 16.1 erstreckte sich
bis ins Jahr 1924, also noch weit bis in die Zeit der DRG. Gebaut
wurden insgesamt 1.236 Maschinen für Preußen und die DRG,
wobei ab 1921 neben der BMAG auch Hanomag, Henschel und
Linke-Hofmann zum Zuge kamen. Grafenstaden lieferte 1915 noch
sechs weitere T 16.1 für Elsaß-Lothringen.
Mindestens zwölf T 16.1 entkamen dem Schneidbrenner. Beste
Chancen auf eine weitere betriebsfähige Erhaltung haben die 94
1292 bei der Rennsteigbahn und die 94 1538, welche lange Jahre
in Gönnern als Denkmal stand.
Information about the Prototype
The famous Prussian locomotive department head Robert Garbe
initiated the development of a five axle tank locomotive in 1904,
whose frame and running gear was to be designed using the
Gölsdorf Principle for better running on curves. The first, third,
and fifth driving axles were mounted with side play and the drive
was on the fourth driving axle. The firm Berliner Maschinenbau
AG (BMAG, formerly Schwartzkopff) delivered two prototypes
based on this principle as early as 1905. Additional units of the
new class T 16 quickly went into service. Due to partially dissat-
isfactory running characteristics the drive was switched from the
fourth to the third driving axle starting in 1910, the latter driving
axle now being mounted rigidly. In 1913 systematic changes were
made with the installation of a four-part super heater, valve gear
with Kuhn slides instead of hanger valve gear as well as exhaust
steam pre-heater that was initially mounted lengthwise and later
next to the boiler. The transfer to the T 16.1 was complete with
this “reinforced” T 16. Purchases of this T 16.1 stretched out to
1924, i.e. well into the period of the DRG. A total of 1,236 units were
built for Prussia and the DRG. In addition to BMAG, Hanomag,
Henschel, and Linke-Hofmann also participated in the building of
them from 1921 on. In 1915 Grafenstaden delivered another six of
the T 16.1 for Alsace-Lorraine.
At least twelve of the T 16.1 escaped the cutting torch. Road num-
bers 94 1292 on the Rennsteig Railroad and 94 1538, which has
stood for many years as a monument in Gönnern, have the best
chances of being put back into operational condition.
